Sjøveien og Nasjonal Transportplan

Grunnlagsdokumentet for den nye Nasjonale transportplan 2018-29 (NTP) ble lagt frem 29. Februar, og de første reaksjonene har helst gått på prioriteringene av nye samferdselsprosjekter. Vi bør likevel heve blikket, for den nye NTP stiller oss overfor atskillig viktigere valg og perspektiver for samfunnsutviklingen.

Vi står overfor tre utfordringer i samferdsel- og transportsektoren:

-at godstransport vil fortsette å øke som følge befolkningsveksten med 58 prosent innen 2050, men hvor veitrafikk vil øke mest, med nær 90 prosent, ifølge prognoser fra Transportøkonomisk institutt,

-at samfunn og næringsliv vil trenge et rasjonelt og miljøeffektivt transportsystem som sikrer norsk konkurranseevne

-Norge er forpliktet til halvering i klimagassutslipp fra transportsektoren innen 2030, og dessuten med målsetting om å redusere forurensningen fra transportsektoren, bedre sikkerhet og færre ulykker.

NTP handler om hvordan vi skal legge opp den langsiktige utvikling av infrastrukturen for transport. Dypest sett dreier det seg om samfunnsplanlegging, hvordan vi ønsker å innrette samfunnet de neste 10-50 år. Og denne NTP er spesielt viktig, fordi vi står overfor et klarere retningsvalg.

Sjø og jernbane

Selvfølgelig skal det investeres i oppgradering av veinettet, men ingen ønsker at bedre veier skal føre til enda mer tungtrafikk over lengre avstander: Fordobling av trailertrafikken, dels med farlig last gjennom tunneler og tettbygde strøk.

I Norge, som i EU, har politikerne pekt på sjø og jernbane for fremføring over lengre avstander. Både den rød-grønne og den blå-blå regjeringen har vært opptatt av å få mer gods på sjø. Stoltenberg-regjeringen la frem en strategi for nærskipsfart i august 2013, og Solberg-regjeringen overførte Kystverket til Samferdselsdepartementet for å knytte sjøveiene sterkere til transportstyringen.

Det mangler ikke politisk velvilje. Det som mangler er konkrete tiltak. Og hvorfor er det så vanskelig?

Fordi sjøtransporten er organisert på en helt annen måte enn resten av transportsektoren. Sjøferdsel er brukerbetalt, havnene er kommunale, mens all annen infrastruktur er finansiert som nasjonale samferdselsprosjekter under statlig styring og finansiering.

Naturgitt infrastruktur

Når vi står overfor et ”grønt skifte” må det være mulig å se med nye øyne på gamle skjevheter.

Hvis vi ønsker et fungerende marked for stykkgodstransport i Norge, hvor hver transportform kan fungere optimalt med hensyn til effektivitet og miljøbelastning, så er dette fullt mulig å få til. Men det krever noen statlige virkemidler, slik at trafikkhavner kan forvaltes på linje med all annen infrastruktur.

De alvorlige hindringene for økt sjøtransport ligger på havnesiden, altså på den kommunale del: Avgifter, praktisering av lokale forskrifter, havnearbeidermonopol i enkelte havner, ulik praktisering og kostnader ved ISPS-ordningen (havnesikkerhet).

Vi mener at det politisk må vurderes å legge offentlige stykkgodsterminaler inn under en helhetlig nasjonal styring, knyttet opp mot Kystverket og Statens Vegvesen. Sentralt i en slik reform ville være at denne type havneanlegg blir finansiert og administrert på linje med all annen statlig infrastruktur. At stykkgods på sjø belastes med samme avgifter som stykkgods på land. Da kan vi begynne å nærme oss et fungerende transportmarked.

Vi snakker her om rundt 10 prosent av godsmengden gjennom norske havner: stykkgods, containere og ro/ro-last. Statlig finansiering blir uansett småpenger i forhold til de totale investeringer i samferdsel for perioden 2018-29. Av basisrammen for transportetatens prioriterte investeringsplaner er på 716 milliarder kroner, går 3 prosent til Kystverket.


I en ideell verden ville sjøtransport være fremtiden og miljøveien! Skip med klimanøytrale eller lavutslippsløsninger ville kunne ta hånd om vesentlig mer stykkgods og ferdigvarer innen helhetlige logistikksystemer. De vil kunne kutte utslipp, avlaste trafikkpress og miljøbelastning, gi større samfunnssikkerhet ved å ta det meste av farlig last.

Norge er det land i Europa som har lengst kystlinje, flest havner og havneanlegg. Vi må begynne å se på dette som en ressurs.

Fraktefartøyenes Rederiforening er en interesse- og arbeidsgiverorganisasjon som organiserer 100 rederier og 270 skip primært engasjert i kystnæringene og i nærskipsfart.


Mer å lese på Namdalsavisa: