Klar tale fra Statens vegvesen:

Flere må få ansvar for jukset

Bildetekst Bildetekst 

arkiv

I juni 2016 stopper kontrollører fra Statens vegvesen et vogntog på Sandmoen kontrollstasjon. Det viser seg at det inne i bilen er påmontert en knapp til å slå av og på fartsskriveren, som registrerer kjøre- og pålagt hviletid. På den måten kan føreren «unngå» kjøretidsbestemmelsene, får mindre hvile enn det som er pålagt, og lasten fraktes raskere fra A til B enn konkurrentene som kjører lovlig.

Politiet ila etter denne hendelsen føreren et forelegg på kr 15.000,- og foretaket et forelegg på kr. 200.000. -.

Denne gangen ble kjøretøyet tatt ut av trafikk før det det skjedde en alvorlig ulykke på grunn av manglende hvile. Det er ikke sikkert det skjer neste gang.

Tall fra Statens Vegvesen viser at de siste 10 årene er trøtthet årsaken til 14 prosent av dødsulykkene på norske veger.

Det er første gang vi i Region Midt avslører noen som har en egen knapp på fartsskriveren, men omtrent ukentlig stopper Statens vegvesen norske og utenlandske vogntog der sjåførene er utstyrt med flere sjåførkort. Sjåførkort er noe annet enn førerkort. Alle sjåfører skal ha sitt personlige kort, som brukes i fartsskriveren. Vi ser også omfattende bruk av annenmanns sjåførkort, der en sjåfør disponerer flere kort utstedt på forskjellige personer. Kortene kan være både ekte og falske.

Fartsskriver skal installeres og brukes i kjøretøy som benyttes til person- eller godstransport på veg. Sjåførkort er et smartkort som brukes i fartsskriveren. Ved hjelp av sjåførkortet kan du registrere om du skal kjøre, ha annet arbeid, registrere pause eller hvile. Hovedregelen er at ingen kan føre kjøretøy med digital fartsskriver uten eget sjåførkort.

Juks med kjøre- og hviletidsbestemmelsene er ikke noe nytt, men vi ser nå at jukset blir mer systematisk ved bruk av avansert teknologi, varsling via lukka grupper i sosiale media og SMS-varsling.

Det er laget et regelverk som omfatter kjøre- og hviletidsbestemmelsene. Hensikten med bestemmelsene er å sikre at arbeidstakere som utfører mobilt arbeid innenfor vegtransport ikke utsettes for uheldige fysiske eller psykiske belastninger, å bedre trafikksikkerheten og utjevne konkurransevilkårene.

Det unike med denne saken er at det blir ilagt en foretaksstraff på kr 200.000,-. Politiet i Trøndelag har her brukt regelverket til å ansvarliggjøre transportfirmaet, noe som oss bekjent ikke er vanlig. Vi er meget godt fornøyd med politiets arbeid i denne saken, og denne formen for ansvarliggjøring ser vi gjerne mer av i framtiden.

For hvem er det egentlig som har ansvaret for at kjøre- og hviletidsbestemmelsene blir overholdt? Tradisjonelt er det den enkelte sjåfør som blir holdt ansvarlig og eventuelt bøtelagt. Resulterer den manglende hvilen i en ulykke, er det også sjåføren som må bære belastningen ved å ha forvoldt skade, og kanskje død.

Hvor mye kan vi egentlig forlange av det «svakeste leddet?» Samfunnsutviklingen er at store, velrennomerte norske bedrifter og etater legger sine tjenester ut på anbud og benytter transportfirma fra lavkostland. Dette gir lavere utgifter og bedre fortjeneste. En økende konkurranse mellom norske transportører og transportører fra lavkostland gjør at sjåføren ofte kommer i skvis mellom leveringstid og sikkerhet. Hvor ofte tenker oppdragsgiver på sitt samfunnsansvar? Er det bare fortjenesten som gjelder?

Det vi imidlertid ønsker å stille spørsmål ved, er om det er riktig å legge så mye ansvar på sjåføren alene? Hva med det såkalte medvirkeransvaret som beskrives i arbeidstidsforskriften § 3?

Paragrafen peker på at både avsendere, arbeidstakere, speditører, leverandører, oppdragsgivere og andre ledd i transportkjeden, er ansvarlig for at bestemmelsene om kjøre- og hviletid overholdes.

Når alt kommer til alt, hvilket ansvar har faktisk bileier? Speditør? Mottaker?

I eksempelet vi viser til ble transportfirmaet bøtelagt for at sjåføren hadde manipulert fartsskriveren, men kunne man sanksjoner mot flere i transportkjeden?

Statens vegvesen har som en av sine hovedoppgaver å sørge for like vilkår i transportbransjen. Vi stiller derfor spørsmål ved utstrakt bruk av varslingstjenester via sosiale media og betalte løsninger på SMS. Trenger virkelig seriøse aktører informasjon om hvor politi og Statens vegvesen holder sine kontroller? Hva brukes denne informasjonen til? Er det juks med kjøre- og hviletid, kjøring med overlast, eller kjøring i ruspåvirket tilstand man ønsker å varsle om? En sjåfør, og et firma, som har alt i orden trenger vel ikke slik informasjon?

Samtidig finnes også forbilledlige eksempel på oppdragsgivere som stiller klare krav til de transportfirma de bruker. Og det finnes forbilledlig eksempel på transportfirma som stiller helt tydelige krav til sine sjåfører, og som alltid har HMS-kravene i orden. Det er bra for sjåføren, og for alle trafikanter som møter vogntogene på norske veger.

Driver du seriøst? Eller er du en juksemaker? Det handler faktisk også om hvilket omdømme, altså hvilket rykte, både sjåfør og transportfirma ønsker å ha.

For å få slutt på juks og manipulasjon som svekker trafikksikkerheten på norske veger, mener vi det er helt riktig, og på tide, at transportfirma og andre medvirkeraktører blir ansvarliggjort. Regelverket finnes. Vår oppfordring er; bruk det