Det pågår nå en politisk diskusjon på Innherred om nye E6 som planlegges mellom Åsen og Mære skal ha 110-sone, slik Nye Veier har lagt opp til, eller om farten skal reduseres til 90 kilometer i timen. Hva resultatet blir, har stor betydning også for Namdalens tilknytning til resten av Trøndelag.

Argumentet for å gå vekk fra den vanlige standarden i nye motorvegprosjekter, med 110-sone og fire felt, er at 90-sone med smalere og færre felt vil spare nedbygging av dyrket mark. I situasjonen vi nå opplever, med usikkerhet rundt forsyning av korn og matvarer, er det et forståelig argument.

Men det å redusere antall felt på motorvegen, vil ha liten innvirkning på matforsyninga i Norge, eller vår evne til å være selvforsynt med mat. Det som er av dyrket mark langs E6 gjennom Innherred går i all hovedsak til produksjon av dyrefôr. I Trøndelag dyrkes det nesten ikke hvete. Stort sett all kornproduksjon er bygg – og alt det går til grisefôr og kraftfôr. Det å kalle dyrkamarka langs E6 i Trøndelag for matjord stemmer altså bare i den forstand at det går til mat til dyr som er i kjøttproduksjon. Det er matvarer vi antakelig må spise mindre av i framtida, om vi skal få til det grønne skiftet i landbruket.

Det er prisverdig at enkelte bønder i Trøndelag nå eksperimenterer med å gå over til å dyrke matkorn. Men det er langt igjen til det utgjør en vesentlig del av dyrkamarka, og det vil også kreve mer investeringer, gjødsling og drenering. Dyrket mark er en knapp ressurs i Norge, men noe av det som vil gå tapt ved en utbygging langs E6 er mulig å erstatte på noen av de 12,5 millioner dekar med ubenyttede dyrkbare arealer som finnes i Norge. Problemet er at det er lite av dette ubenyttede arealet som er egnet til matkorn.

Før en vedtar å skrote en etterlengtet bedring av vegstandarden, må det kartlegges hva de reelle konsekvensene av tapet av dyrket mark er, og hva som lar seg erstatte. Det må veies opp mot behovet for bedre, tryggere og raskere forbindelse langs E6. Utbygginga som skjedde for ikke lenge siden av E6 forbi Skogn og Levanger viser problemet som oppstår når det ikke bygges for framtida. Med 90-sone og smale felt er vegen allerede en utdatert flaskehals. Hastigheten i seg selv er ikke det viktigste, men standarden som legges til grunn for 110-sone er en helt annen, og gir en mye bedre og tryggere trafikkavvikling.

Før den nye motorvegen står ferdig, vil en stor del av bilparken, også varetransporten, være elektrifisert. For Namdalen er behovet for å korte ned reisetida til Trondheim stort. Dette behovet vil øke, selv om det skulle bli en bedring av togtilbudet mellom Steinkjer og Trondheim. Moderne motorveg, med flere og brede felt, tilpasset elektriske kjøretøy med det som vil bli flere og flere selvgående egenskaper, bør være standarden på det som skal være hovedferdselsåra gjennom Trøndelag og Midt-Norge.