Nedlegginga har skjedd over mange år, og den eneste bruken er vel som gangsti i Namsos – som en del av «brurunden» og ved Namsos camping til å sykle dresin. I tillegg er det en positiv nyvinning med fiskecamp på Bertnem jernbanebru i Overhalla – både til glede og nytte. Det er sikkert flere fine aktiviteter langs strekningen, men noe tog er ikke å se.

Samferdselsministeren går nå inn for formell nedlegging – og da blir det vel slik. Jeg har ikke registrert noen stor motstand til en slik nedlegging. Det er bare noen få jernbaneentusiaster som har latt høre fram seg. Første gang spørsmålet om bygging av jernbane til Namsos ble offentlig nevnt var i 1872. Strekningen ble da nevnt i amtstinget i et møte i Stjørdal. To år etter vedtok amtstinget en anmodning om å få undersøkt og beregnet en jernbane mellom Stjørdal og Namsos. Vi vet at dette dessverre ikke ble noen realitet. Jernbanelinja ble liggende over Snåsa og ikke via den såkalte «Beitstadlinja» som i sin tid var aktuell om Namsos.

Den 16. juli 1912 ble det vedtatt å anlegge sidelinje fra Nordlandsbanen i Grong til Namsos. Bakgrunnen for dette var at kisforekomstene i Gjersvika ble oppdaget i 1909, og to år senere ble et større og mektige funn gjort i Joma. Arbeidet på banen kom ikke i gang før 1921 i Tretvikberga – 100 år siden starten i år. Historia om bygginga av Namsosbanen er lang og full av hendelser om manglende bevilgninger, stopp i arbeidet og trusler om å avslutte før realisering. Det regionale engasjementet for Namsosbanen var stor, og lokalt næringsliv bidro med store bevilgninger til realisering. Først den 17. august 1933 rulla det første toget inn på jernbanestasjonen i Namsos.

Passasjertrafikken forsvant på 1970-tallet og godstransporten til Namsos led samme skjebne på slutten av 1990-tallet. Bakgrunnen for opphør av godstransport var begrunnet i manglende samfunnsmessig lønnsomhet for transport på Namsosbanen. Bare noen år tidligere var denne godstransporten samfunnsmessig lønnsom, men da ble hele strekningen fra Trondheim til Namsos brukt som tallgrunnlag. Noen år senere begynte nye «tallknusere» og blåruss å regne på den samme transporten, men bare for strekningen fra Grong til Namsos. Det er ikke nødvendig å være professor i økonomi for å skjønne at det slo ugunstig ut.

Namsosbanen sin brukstid for tog er over – den gjorde jobben så lenge noen ville bruke den. Namsosbanen hadde en turbulent tid helt fra til de første hammerslag ble slått for 100 år siden i Tretvikberga.

Jeg er sterkt for at det skal bygges infrastruktur i distriktsnorge og jeg er for at det skal bygge jernbane mellom Fauske og Tromsø, men da må de samfunnsmessige økonomiske beregningene legges til side slik at det kan legges politiske vurderinger til grunn for samfunnsmessig utvikling og jernbane videre fra Fauske.

Det er nok vanskelig å finne offentlig infrastruktur samfunnsmessig økonomisk lønnsom med den geografi som Namdalen og store deler av distriktsnorge har. Skal det bygges infrastruktur utenfor sentrale og befolkningstette områder må det gjøres førende politiske vedtak. Det som gjøres av investeringer i offentlig infrastruktur på transport i Trøndelag synes å være basert på hvor raskt noen kan komme seg til og fra Trondheim på aksen mellom Asphaugen og Støren, samt hvordan langtransport og turisme skal komme raskt gjennom Trøndelag til og fra Nord-Norge.

Når samfunnsmessig infrastruktur skal bygges, må engasjement initieres. Våre stortingspolitikere må være opptatt av hva som er mulig å skape som kompensasjon for statlig infrastruktur som tas bort. I andre deler av landet blir det blitt gitt kompensasjon gjennom avbøtende tiltak når viktig infrastruktur tas bort. I Namdalen har det ikke kommet noe i stedet – heller motsatt. Deler av vegen mellom Namsos og Steinkjer er riktignok oppgradert, men det må vi betale selv gjennom en stor andel bompenger.

Flytilbudet er under stadig press og trafikklekkasjen til Trondheim lufthavn er fortsatt for stor. Havnetrafikken er ikke avskrekkende, og det er god plass på alle havneområder. Busstilbudet er under vurdering og ekspressruta mellom Namsos og Trondheim er redusert til en krevende stafett mellom buss og tog uten gode overganger. Det er dessverre slik at vi må erkjenne at det er krevende å bidra til god utvikling i Namdalen, men vi må ikke miste trua på det mulige. Av og til må det kjempes også for det som synes umulig. Det er lite som kommer av seg selv, men vi må stille krav til at det skal være levelig for både nærings- og annet samfunnsliv. Det bygges infrastruktur, og snevre samfunnsmessige økonomiske beregninger må i stor grad legges til side.

Tallknusere og blåruss tenker bare tall – politikere skal tenke bevaring, utvikling og tilrettelegging.

Det er valgår i år. Nye politikere skal velges inn på Stortinget, og heldigvis er det mulig at to representanter fra Namdalen – med god oppslutning – vil kunne komme inn på Stortinget. De har en meget viktig jobb å gjøre og forventningene er selvsagt store. Det finnes muligheter i og for Namdalen, men da må infrastruktur bedres. Det er på Stortinget vedtak om grunnlag for samfunnsutvikling skjer. Jeg skal bidra til at en av de får et mandat fra Trøndelag, og andre må gjøre det samme.

Namdalen trenger infrastruktur som grunnlag for utvikling minst på lik linje med andre deler av landet – ikke engasjement for nedlegging eller «huffing» over at det til tider blir færre innbyggere i noen deler i Namdalen. Namdalske ressurser bidrar til samfunnsutvikling i mange deler i kongeriket. De store og folkerike byområdene må ha ressurser fra distriktsnorge for sin utvikling. Jeg lurer på hva som ville skje om det ble bygd en mur rundt Oslo – etter en tid lurer jeg på om kloremerkene ville kommet på innsiden eller på utsiden.